理財周報記者 高薇/北京報道
一個超豪車企業的召回行為，卻引發整個中國零部件配套體系的反思和地震。
2014年2月5日，正值中國春節期間，英國超豪華跑車制造商阿斯頓•馬丁發布公告稱，將召回自2007年11月以來生產的大部分跑車，其中包括2007年11月以來生產的所有左舵車型以及2012年5月以來生產的所有右舵車型，總計17590輛。召回的原因是，這些車輛的油門踏板桿可能斷裂，從而增加撞車風險。
阿斯頓•馬丁旗下車型售價高昂，這樣大規模召回本就引人注目。不過，此次召回能引起如此巨大的轟動效應，主要則在于阿斯頓•馬丁官方公布的召回原因。
阿斯頓•馬丁方面表示，此次召回是因為發現中國一個次級供應商在供給公司的零部件中使用假冒塑材。據悉，阿斯頓•馬丁在向美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)提交的文件中表示，負責塑造油門踏板桿的深圳科翔模具工具有限公司(Shenzhen Kexiang Mould Tool Co. Ltd。)未按要求采用杜邦公司的塑料，而使用了東莞一家名為東莞合成塑料有限公司(Synthetic Plastic Raw Material Co. Ltd。)的塑料材料，后者仿冒了美國杜邦公司的塑料。由于油門踏板桿的制造材料使用假冒塑材，在特定情況下油門踏板桿有可能出現斷裂，因而會增加撞車風險。
這樣的召回原因“成功”地讓阿斯頓•馬丁把公眾對其質量體系的拷問轉移到了本就脆弱的“中國制造”一事上，一時間輿論嘩然。但隨著召回事件的推進，更多的疑問也隨之產生：即阿斯頓•馬丁在長達半年多的調查之后竟然把問題歸咎在一家名不見經傳、連官網都沒有的中國小供應商身上，這“不可思議”的理由是否就是事情的真相本身？倘若是，那么誰主導了這家小供應商接下了阿斯頓•馬丁的單子呢？倘若不是，那阿斯頓•馬丁這種不顧品牌形象的“自殺性”召回又源自于何？
召回“羅生門”？
公開資料顯示，自2013年5月份至今，阿斯頓•馬丁因旗下車輛油門踏板存安全隱患已在全球實施多次召回，此次召回應為其第二度擴大召回。
對于此次召回，阿斯頓•馬丁方面表示，預測召回將導致其損失150萬英鎊，約合1491萬元人民幣(6.0633, -0.0036, -0.06%)。
據悉，召回也將涉及中國地區。阿斯頓•馬丁日前確認，因油門踏板問題引發的全球大召回在中國地區將涉及1094輛汽車。目前，該企業已與中國國家質量監督檢驗檢疫總局合作處理召回事宜。
阿斯頓•馬丁中國區市場傳媒經理Daniel Redpath闡述了召回的起因。Daniel Redpath表示，阿斯頓•馬丁的油門踏板總成是由一級供應商英國Precision Varionic International Limited公司提供，其中油門踏板臂由二級供應商香港Fast Forward Tooling (HK) Ltd提供，不過，這家公司又將踏板臂的鑄模工序外包給了三級供應商深圳科翔。
阿斯頓•馬丁方面向理財周報記者表示，問題出在三級供應商深圳科翔，這家公司采購了東莞合成塑料有限公司提供的假冒偽劣杜邦材料。其發言人宣稱，阿斯頓•馬丁將在2014年盡快將踏板臂的生產從中國轉移至英國
不過，對于阿斯頓•馬丁的說法，深圳市科翔模具有限公司總經理張志昂卻選擇了一口否認。“我們是個小廠，怎么可能接到阿斯頓•馬丁的訂單。再說，我們也沒有這個生產能力呀。”張志昂在接受媒體采訪時說，該公司的面積僅800平方米左右。最多的時候有三四十名工人，現在只有十來名工人。主要業務就是給客戶提供零件樣品鑄模。平常只能接到一些國內小企業的訂單。
這樣的兩面說辭也讓此次阿斯頓•馬丁的召回看起來迷霧重重，一名接近阿斯頓•馬丁中國區域的相關人士表示，這其中也許是因為深圳科翔模具有限公司作為三級供應商，在與二級供應商簽訂供貨合同時并不會提到阿斯頓•馬丁，而科翔也可能確實不知道踏板是裝配到阿斯頓•馬丁旗下車型。
但即便如此，高端豪華跑車代表的阿斯頓•馬丁，將部分零部件生產層層轉包給一家名不見經傳的小廠，這樣的組合看起來也并不合理。而且，作為一個超豪華品牌并且產銷量并不高，在7年后才發現所采購的零部件存在問題，這也從側面說明了阿斯頓•馬丁的零部件采購體系及質量管理體系存在問題。
“我們與我們的一級(直接)供應商以及眾多二級供應商一直保持著緊密的合作關系。眾所周知，對所有汽車制造商來說，供應鏈管理都是一個很大的挑戰。”阿斯頓•馬丁采購總監Gary Archer向理財周報記者表示。
雙輸結局
值得注意的是，此前汽車行業內出現質量問題時，鮮少有整車企業直接將其供應商推到風口浪尖。而從目前國外媒體的反應來看，阿斯頓•馬丁將召回原因推到“中國制造”上的做法，也確實在一定程度上起到了“轉移火力”的作用。
一直以來，“中國制造”在國際市場上背負著不太好的名聲，在向“中國創造”邁進的道路上步履艱難。中國零部件供應商亦正在努力掙扎，試圖走向更為廣闊的國際平臺。諸如此次事件，無疑影響一部分日益壯大的中國零部件供應商的聲譽。
而對阿斯頓•馬丁來說，此次召回也堪稱“屋漏偏逢連夜雨”。近年來，其跑車的銷量并不佳。2007年，其達到了銷量7900臺的歷史最高紀錄，隨后便一路走低。2012年，阿斯頓•馬丁汽車銷量已降至約3500輛，腰斬一半有余。銷售量的下滑導致了公司持續的虧損。據《每日電訊》報道，2012年阿斯頓•馬丁損失利潤額高達246萬英鎊(約合人民幣2400萬元)。
事實上，這樣的業績也讓阿斯頓•馬丁的股權處在了不斷的變動之中。2007年它被福特公司以9.25億美元的價格賣給Adeem Investment of Kuwait、Investment Dar和英國商人John Sinders創辦的合資公司，而2012年科威特Investment Dar公司又與意大利Investindustrial私募股權投資公司達成由后者收購阿斯頓•馬丁37.5%股權的協議。2013年，阿斯頓•馬丁為降低研發成本，還欲出售部分股權給戴姆勒，以進行技術合作，聯手開發新車型。
有分析認為，上述虧損事件及股東變化或也成為了間接影響阿斯頓•馬丁對產品質量有效控制的重要原因之一。“或許是成本壓力默許了這種情況的發生。”該分析人士表示。
此外，關于阿斯頓•馬丁的召回，也有一種陰謀論的說法。據悉，2012年年末，意大利私募基金Investindustrial入主阿斯頓•馬丁后，Investindustrial一直想擠走阿斯頓•馬丁現任CEO Ulrich Bez。對于Ulrich Bez來說，其重要的施政綱領就是施行外包化，而“外包化”對于講究血統純正性的超級奢侈品而言，顯然是個忌諱詞語。因此，這次事件的內幕，有可能是“新王”想借此來滅“舊王”威風，從而在企業中獲得更大的話語權。
